Auto Motor Klassiek: over Oldtimers en klassiekers

Flinke koplampen...

In de jaren zestig was de schitterend onstuimige voorwielaangedreven Lancia Fulvia dominant binnen de top van de internationale rallywereld. Het Lancia fabrieksteam wist in 1966 de tweede prijs te halen in de Rally van Monte Carlo en de overwinning in de Rally dei Fiore. Zelfs op circuits stond deze Fulvia zijn mannetje. De gewone Fulvia coupé was een heerlijke, maar niet al te opwindende auto. De Lancia Fulvia HF Fanalone, dat is een heel ander verhaal.

De sportieve successen hielden aan. De Fulvia werd voor 1967 serieus gemodificeerd en de oorspronkelijke 1298cc grote en 101pk sterke V4 motoren werden opgeboord naar 1440cc en werden daardoor ongeveer 20pk sterker.

In de Spaanse rally en de Tour de Corse waren er weer eerste plaatsen voor de Lancia Fulvia, en een tweede plaats in de Acropolis rally. In 1968 wonnen Pat Moss en Liz Nystrom de Coupe des Dames in de Monte Carlo Rally en werden tweede in San Remo.

In 1969 verscheen de 1,6 liter motor en opnieuw werden er grote successen geboekt. De Fulvia's schreven onder andere de San Romo en de RAC op hun naam, werden tweede in de Monte Carlo en een vierde en vijfde in de Coupe des Alpes. De Lancia Fulvia was dus zeer belangrijk voor de sportieve successen van Lancia in het verleden.

Van hetzelfde laken een pak?

Het verhaal van de Lancia Fulvia vertoont natuurlijk grote overeenkomsten met dat van de Alfa Romeo GTV. Beide modellen werden in het midden van de jaren zeventig geïntroduceerd en evolueerden constant gedurende de tien jaar dat ze geproduceerd werden. Beide merken, zowel Alfa Romeo als Lancia waren met deze modellen in die periode zeer actief in de autosport en ontwikkelden speciale varianten om in de Groep 3 en 4 racerij te kunnen gebruiken. Daarvoor werden dan kleine series gebouwd als homologatiespecial met veel van dezelfde leuke accessoires. Beide Italiaanse fabrikanten gebruikten dezelfde klassieke benadering die zich laat samenvatten als meer vermogen en minder gewicht. Zowel de Alfa als de Lancia gebruikten aluminium portieren, motorkap en kofferdeksel, deels plexiglas ruiten, verbeterd onderstel en opgevoerde motoren. Overbodige onderdelen zoals bumpers en geluidsdempend materiaal werden zoveel mogelijk verwijderd. Alfa noemde zijn speciale model Grand Touring Alleggerita, maar we kennen hem beter als GTa. Vrij voor de hand liggend omdat

Alleggerita staat voor 'lichter gemaakt'. Lancia noemde zijn Fulvia variant HF, hetgeen letterlijk staat voor HiFi. Geen grapje, dezelfde uitdrukking om de weergavekwaliteit van een stereo-installatie aan te duiden werd gebruikt voor de allersportiefste Lancia Fulvia variant. Dat vond zijn oorsprong in de in 1960 opgerichte Lancia Club Hi-Fi waarvan je uitsluitend lid kon worden wanneer je kon aantonen dat je minimaal zes gloednieuwe Lancia's had gekocht.

De tot HF afgekorte afkorting HiFi werd de aanduiding voor zo ongeveer de meest gewilde Lancia Fulvia modellen. Een daarvan is de spectaculair ogende Lancia Fulvia 1600 HF Fanalone uit 1970 die we bij VSOC in Sassenheim vonden. Dit soort auto's ligt natuurlijk niet voor het oprapen, er zijn er natuurlijk nooit zo gek veel geproduceerd, maar Ir. Alex von Mózer heeft de laatste tijd verschillende keren kunnen bemiddelen in de verkoop van deze bijzondere auto's. Alex is de drijvende kracht achter VSOC, een bedrijf geleid door autoliefhebbers, voor autoliefhebbers, zoals we op de website lezen! Dit exemplaar werd bij wijze van spreken al verkocht toen we nog aan de telefoon zaten om een afspraak te maken. Gewild en bijzonder dus, genoeg reden om ons eens te verdiepen in de historie van de Fulvia en dat te bekronen met een inspirerende proefrit.

Spectaculair uiterlijk

De standaard Fulvia Coupé is een fraaie, elegante en compacte coupé. Het model is ontworpen onder leiding van Pietro Castagnero. Ooit heb ik iemand de lijnen en proporties horen vergelijken met de Pagode SL-serie van Mercedes... ik had er zelf nooit aangedacht maar inderdaad, met een beetje goede wil zie je een bepaalde overeenkomst. Het grote glasoppervlak, de in verhouding grote wielen, de sierlijke lijnen... maar ja, als mens kun je alles overal inzien. Er zijn mensen die het gezicht van hun opa herkennen in een toevallig passerende wolk en in de psychologie bestaat de zogenaamde Rorschach test waarbij iemand beoordeeld wordt aan de hand van het beeld dat hij in een patroon van inktvlekken meent te zien. In deze uitmonstering echter heeft de subtiele elegantie plaats gemaakt voor een agressief sportief uiterlijk. De spetterende felrode lak contrasteert met de zwart gespoten motorkap en de ronde stip op de portieren biedt de ruimte voor het startnummer. De wielkasten zijn verbreed hetgeen nodig werd gemaakt door de gemonteerde schitterende 6 inch brede Crommodora velgen. Wanneer je deze neus in je achteruitkijkspiegel ziet opdoemen ga je automatisch aan de kant. De gratie van de oorspronkelijke neus is vervangen door een agressieve look mede door de enorme binnenste koplampen, de lage brede look en het aanzicht van de zwarte motorkap. Het helpt ook dat de bumpers ontbreken.

In het interieur is het een beetje hetzelfde verhaal, maar daar heeft een vorige eigenaar met smaak en gevoel ingrijpende wijzigingen doorgevoerd. We treffen een dik sportstuur aan, schitterende kuipstoelen - naar verluidt afkomstig uit een Ferrari 328, en aluminium op pedalen en een aluminium voetsteun voor de navigator.

Onder de motorkap is het al even mooi. Alle Lancia's van vroeger hebben een bijzondere motor en de Fulvia is geen uitzondering. Het is een viercilinder, maar geen viercilinder in lijn. Het is een V4, maar één met een bijzonder kleine blokhoek, zo klein dat de cilinderkop voor beide cilinderrijen en ook het blok zelf uit één stuk kunnen bestaan. Niet alleen de constructie is bijzonder, opvallend is ook dat de blokhoek maar liefst driemaal werd gewijzigd in de loop van de productie! Het schuin geplaatste motorblok is voorzien van de klassieke Weber carburateurs, maar in een ongebruikelijke maat: 42mm waar het meestal 40 of 45mm is.

Een ding is duidelijk, deze Fulvia 1600 HF Fanalone is klaar om te doen waarvoor hij meer dan 35 jaar geleden werd gebouwd. Sportief rijden, een rally rijden of 'gewoon' rijden... een rijïmpressie volgt, maar eerst even wat meer over de interessante historie van de Fulvia...

Wat eraan vooraf ging

Het merk Lancia bestaat al een tijdje, sinds 1906 om precies te zijn. Dat was het jaar dat Vincenzo Lancia de Fabbrica Automobili Lancia e Cia in Turijn vestigde. Met technisch uitgesproken interessante Lambda werd de reputatie van het merk gevestigd. Het was de eerste auto met een zelfdragende carrosserie en onafhankelijke wielophanging. Ook de Lambda maakte overigens al gebruik van een V4 motor met extreem kleine blokhoek.

De reputatie die het merk met deze auto vestigde blijft tot op de dag van vandaag behouden. Lancia's hadden altijd de naam om weliswaar duur te zijn maar ook nobel, zeer solide gebouwd, desondanks vooruitstrevend en eigenwijs. Lancia rijders waren een trots volk, trots op de stijl, techniek en naam van hun merk. Het leidde ertoe dat toegewijde Lancia-liefhebbers in 1960 de eerder genoemde Hifi club oprichtten. De oprichting van de club was een gevolg van deze loyaliteit, maar de loyaliteit bestond natuurlijk al jaren. Dat was voor Lancia goud waard, want de jaren na de oorlog waren niet eenvoudig. De concurrentie werd steeds heftiger en ook bij Lancia kon men niet meer op zijn gemak na een uitgebreide lunch even een auto in elkaar gaan schroeven. Rationalisering was het sleutelwoord. Dat kon eigenlijk alleen wanneer de aantallen omhoog gingen. Elke week een handvol auto's, dat was té weinig om te overleven. Alhoewel oprichter Vincenzo in 1937 het heden met het hiernamaals had gewisseld was de zaak niet verloren. Traditioneel zijn zoons van oprichters meestal meer geschikt voor een doelloos leven als playboy dan het voortzetten van het familiebedrijf, maar in het geval van zoon Gianni Lancia ging dat niet op. Hij leidde het bedrijf door een turbulente periode en toonde daarbij visie en leiderschap. Hij wist de aanpassing aan de nieuwe tijd te realiseren zonder dat de normen en waarden verloren gingen. Balkenende, bij wie normen en waarden hoog aangeschreven staan, zou een sprongetje van geluk maken als hem dat op deze manier zou lukken. De Aurelia uit 1950 was een succes, maar met de Lancia Appia die in 1953 aan het firmament verscheen lukte het de Italianen om voor het eerst meer dan 100.000 exemplaren van een model te maken. De Appia was een zeer compacte wagen met bijzondere eigenschappen en uiteraard de beroemde Lancia V4 motor. Zoals gebruikelijk werden de bijzondere en belangrijke sedans helemaal ondergesneeuwd door de ontegenzeggelijk fraaie en prestigieuze maar veel minder belangrijke stalgenoten als de coupés en cabriolets door respectievelijk Pininfarina en Vignale. Ook bouwde Zagato een aluminium coupé.

Dat is allemaal heel interessant, maar wat heeft dat met de Fulvia te maken vraagt u zich mogelijk af. De Appia was de illustere voorganger die na tien jaar productie (!) door de Fulvia werd afgelost. Deze Fulvia sedan vormde de basis voor de Fulvia coupé waar dit artikel over gaat. Uiteraard werd ook deze Lancia weer genoemd naar een belangrijke Romeinse weg, die op zijn beurt genoemd werd naar de consul Quintus Fulvius Flaccus.

In 1963 verscheen de Fulvia als sedan, maar al in 1965 werd het aanbod gecompleteerd met een wonderschone Fulvia Coupé. De compacte tweedeurscoupé werd officieel voor het eerst op de Salon van Genève getoond maar journalisten hadden een paar weken daarvoor al kennis gemaakt. Vandaar dat een groot aantal bezoekers de auto al van de foto's kende net als Toon Hermans de koningin van de gulden kende.

Het ontwerp viel bijzonder in de smaak bij het publiek, ondanks het feit dat geen van de gevestigde grote namen, zoals Bertone of Pininfarina, aan het ontwerp had meegewerkt. Het is een mooi zuiver ontwerp met een strakke lijnvoering en een groot glasoppervlak dat perfect in het tijdsbeeld paste.

Bijzondere techniek

Zoals iedereen van Lancia gewend is, was de techniek bijzonder. Alhoewel enkele van de typische Lancia kenmerken aanwezig waren was de Fulvia een volledig nieuw ontwerp. Behalve de blokhoek had de auto niets gemeen met de Appia. Datzelfde kon niet gezegd worden van de in 1960 gelanceerde Lancia Flavia want beiden beschikten over voorwielaandrijving met de motor voor, het differentieel boven en de versnellingsbak achter de vooras. Het was een schepping van Professor Antonio Fessia, de technisch directeur van Lancia. Al in 1948 had hij voor de vliegtuigfabriek Caproni een auto ontwikkeld genaamd Cemsa die echter nooit in productie ging. Ook niet nadat het Belgische Minerva het ontwerp in 1953 had gekocht. Alles was niet verloren want de belangrijkste kenmerken van dit ontwerp doken twaalf jaar later op in de Flavia en ook bij de kleinere Fulvia. Maar waar de Flavia beschikte over een viercilinder boxermotor daar was de Fulvia toch weer een echte Lancia met een V4 motor. Lancisti konden weer (even) opgelucht ademhalen... Lancia bleef nog even Lancia. Je kunt erover twisten of het echt een V4 motor is of een viercilinder met iets versprongen cilinders want de blokhoek was met 13 graden bijzonder klein. De hoek was zo klein dat er maar een cilinderblok was en ook maar een cilinderkop. Wel waren er twee bovenliggende nokkenassen. In tegenstelling tot wat je zou verwachten bij een V-motor, bedient één nokkenas alle uitlaatkleppen en de andere alle inlaatkleppen. Het motorontwerp was behalve eigenzinnig ook modern: de verbrandingsruimte was hemisferisch, de kleppen V-vormig opgesteld. De krukas was driemaal gelagerd.

In zijn eerste incarnatie, in de Fulvia sedan van 1963, telde de viercilinder 1091cc en stonden er wanneer nodig 58 paardenkrachten paraat. In 1964 kreeg de Fulvia 2C de beschikking over twee carburateurs en in combinatie met een verhoogde compressie leverde dat 71pk op. Voor de coupé kreeg de motor meer cilinderinhoud en in deze 1216cc uitvoering levert de V4 80pk. Het gaf de coupé een ontegenzeggelijk sportief karakter.

Qua techniek vertoonde het model grote gelijkenis met de Flavia, motor en transmissie zaten op een subframe geschroefd en het geheel dreef de voorwielen aan. De voorwielophanging bestond uit dubbele triangels en een dwarsgeplaatste bladveer. De achterwielen werden in toom gehouden door een starre achteras, afgeveerd door bladveren en een panhardstang. Opvallend was de indrukwekkende reminstallatie met schijfremmen rondom, in die periode allesbehalve vanzelfsprekend, en dan ook nog inclusief rembekrachtiger en gescheiden circuits. Lancia verkeerde in die tijd al in zwaar weer en had alle hoop gevestigd op de Fulvia serie. Carlo Pesenti, inmiddels de eigenaar van Lancia, verloor veel van het geld dat hij met zijn cement- en bouwimperium verdiende aan Lancia. Gelukkig voor hem werden de stoutste verwachtingen bewaarheid, met name de fraaie Fulvia coupé werd een groot succes. Op de meeste markten was de Fulvia coupé ongeveer even duur als de Alfa Romeo 1300 GTj, zijn grootste concurrent.

Schot in de roos

De Fulvia coupé viel zowel bij de journalisten als bij het publiek in de smaak. Vooral de sportieve DOHC viercilinder kreeg de handen op elkaar. De 1,2 liter uitvoering bijvoorbeeld haalde toch een topsnelheid van 170km/h en dat was in die tijd een respectabele waarde, zeker voor een 1,2 liter. Ondanks de dubbele carburateurs hield het benzineverbruik zich binnen redelijke grenzen, ongetwijfeld te danken aan de efficiënte motor maar ook aan de lage luchtweerstand, een cw-waarde van 0,39 was absoluut indrukwekkend. Een echte lichtgewicht was de Fulvia volgens toenmalige normen niet, met een gewicht van 1000 kg was het geen wonder dat het minimaal 15 seconden duurde voordat je de 100km/h bereikte.

Kritiek werd doeltreffend gepareerd met de nieuwe variant die in 1966 verscheen. De Fulvia Coupé HF was bedoeld als compromisloze sportieveling, speciaal gebouwd voor homologatiedoeleinden. Het onderstel werd sportiever (lees harder!) Totaal overbodige onderdelen zoals wieldoppen, bumpers, dempingmateriaal en overige versieringen liet men gewoon achterwege. Om verder gewicht te besparen monteerde men plexiglas zijruiten en gebruikte aluminium voorportieren, motorkap en kofferdeksel. Het interieur was duidelijk minder luxe uitgevoerd. Zogezegd een hoop minder voor aanzienlijk meer geld, iets mooiers lijkt vanuit het oogpunt van de fabrikant niet denkbaar maar schijn bedriegt. Een klein beeetje minder kost vaak een hoop meer, vooral wanneer het om gewicht gaat. De maatregelen hadden een indrukwekkend resultaat, het gewicht was met bijna 20 procent gedaald tot net iets boven 800 kg. Onder de motorkap was er ook het een en ander veranderd. De V4 motor was opgeboord en had nu een cilinderinhoud van 1298cc en een vermogen van 87pk bij 6200 toeren per minuut. Als mens wil je altijd meer en zo hoort dat ook. Lancia speelde daarom in met de Rallye 1.3 HF met de nieuwe 1298cc motor, nu met een vermogen van 101pk. Nu was dat al heel indrukwekkend, maar er is altijd baas boven baas. Liefhebbers van sportiviteit maakten in 1968 een sprongetje van geluk toen Lancia uitkwam met op dat moment de ultieme uitvoering van de Fulvia leek; de Rallye 1.6 HF. Inmiddels was de motor gegroeid tot een cilinderinhoud van 1584cc en leverde de DOHC viercilinder een vermogen van maar liefst 114pk bij 6200 toeren minuut. Dat was indrukwekkend, maar schijn bedriegt. Er was een baas boven baas. Het nu meest begeerde model is de Fulvia 1.6 HF Variante 1016, een speciale uitvoering die vanwege de uit de kluiten gewassen binnenste koplampen bekend staat als 'Fanalone'. De meeste verwijzingen naar de naam wijzen er keurig op dat 'Fanalone' staat voor 'grote koplampen'. Maar een Italiaanse kennis heeft mij eens verteld dat deze uitdrukking in het Italiaans dezelfde dubbele betekenis heeft als in het Nederlands. De naam is echter veel minder belangrijk dan de wijzigingen van deze 'variante 1016' ten opzichte van de 'gewone' HF. Dankzij speciaal bewerkte inlaatkanalen, een andere nokkenas en wat andere subtiele wijzigingen steeg het vermogen naar 132 of 135pk, al naar gelang het weer (of wie u wilt geloven). Daarnaast werd er een volledig nieuw ontwikkelde vijfversnellingsbak gemonteerd en werd de voorwielophanging gemodificeerd, zodat er nu sprake was van een negatieve wielstand hetgeen de wegligging verbetert. Optisch was er ook een aanmerkelijk verschil dankzij de spatbordverbredingen van kunststof, zes inch brede Crommodora wielen en natuurlijk de indrukwekkende grote binnenste koplampen...

Onverslaanbaar

In zijn leven had de Fulvia de reputatie verworven van een onverslaanbaar rallyapparaat dat met verschillende eind- en versnellingsbakoverbrengingen besteld kon worden. Zowel bij privéteams als fabrieksteams werden er grote successen geboekt met de Fulvia, meestal bij rally's maar toch stond de Fulvia ook op de circuits zijn mannetje. Deze uitvoering werd geïntroduceerd op het sportieve hoogtepunt van het model. Helaas deed het gezegde 'win on sunday, sell on monday' geen opgang, want de zaken gingen slecht bij Lancia. Ook al beschikte Lancia met de Fulvia over een succesvol model, het was niet genoeg om van de zware schuldenlast af te komen en in oktober van 1969 werd Lancia door Fiat overgenomen. Aanvankelijk veranderde er niet zoveel, toch schemerde langzaam de rode pen van de Fiat boekhouders door in de glans van het merk. Alhoewel de Fulvia serie 2 weliswaar standaard over een vijfversnellingsbak beschikte vervielen de aluminium portieren en motorkap (waarover de 'gewone' modellen inmiddels ook al jaren beschikten) en maakten plaats voor ordinair staal. Niet alleen werd het gewicht hoger, ook het vermogen nam af. Het basismodel, de 1.3S leverde nog maar 90pk.

Nog steeds bestond er een 1600 HF, maar dat was nog maar een schaduw van de HF van weleer. Tot 1971 was de HF-uitvoering te herkennen aan de aluminium velgen en het ontbreken van bumpers. Verder was er geen sprake meer van gewichtvermindering, het enige wat bleef was de 114pk motor die ten opzichte van de 90pk uitvoering niet eens zoveel sneller was, wanneer je de testberichten uit die tijd mag geloven. De kwaliteit van Lancia's liep naar verluidt met sprongen achteruit en van het indrukwekkend hoge niveau van vroeger was schrikbarend weinig overgebleven. Toch bleef het model nog een tijd in productie. In 1974 kreeg de Fulvia nog een laatste facelift en verscheen de derde Serie Fulvia. De 1.3S kreeg een zwarte grille, een nieuw dashboard en luxe bekleding. Driemaal is duidelijk geen scheepsrecht in dit geval want deze serie kreeg van Fiat een bijzonder lelijk stuur. De techniek bleef ongewijzigd en zo bleef de Fulvia tot 1976 in productie. De limousine had al in 1972 het veld geruimd, de HF een jaar later en de Zagato in 1975. Op sportief gebied kreeg de Fulvia een meer dan goede opvolger in de Stratos, maar een waardig opvolger voor de Fulvia op de weg is er nooit van gekomen. Misschien dat daarom Fulvia's als deze nu zo gewaardeerd worden

Rijden...

De vredige stilte van het lentezonnetje en de rijke kleurschakeringen van de Keukenhof worden plotseling doorbroken door het kenmerkende startgeluid van de Lancia V4 motor in de 'variantie 1016', door de fabriek in opperste staat van paraatheid gebracht. 130pk uit vier cilindertjes van elk 400cc, dat was in 1969 meer dan indrukwekkend. Zorgvuldig wordt de motor op temperatuur gebracht. Een lichte druk op het gaspedaal doet de naald van de toerenteller over de wijzerplaat heen en weer vliegen. De V4 brengt een heel bijzonder geluid voort, dat zich moeilijk laat omschrijven. Onoverhoorbaar is dat deze motor een sportief karakter heeft, hij klinkt een beetje driftig. Door zijn cilinderopstelling klinkt de motor anders dan een viercilinder in lijn, maar toch ook niet zo rauw als laten we zeggen de Ford V4 van weleer. Een opgevoerde Alfa, maar dan ernstig verkouden, zo zou je het kunnen omschrijven.

Het wijzertje van de watertemperatuurmeter heeft zich inmiddels losgemaakt van de nulstand en we gaan op weg. De Ferrari zittingen zijn geweldig en het moderne dikke sportstuur is absoluut geen dissonant. De versnellingbak heeft het patroon van een sportbak met de eerste versnelling links en de rest in een mooi H-kwadrant. Aarzelend en een klein beetje onwillig maant de Lancia tot een passende behandeling. De versnellingsbak schakelt goed en ook de koppeling vergt geen overdreven krachtsinspanning, maar direct is duidelijk dat dit geen allemansvriend is. Hij vraagt om ervaring maar vooral ook gewenning. Logisch natuurlijk want het is gewoon een puur autosportapparaat.

Eenmaal doorgewarmd trap ik het gaspedaal diep in. Dan is de Lancia in zijn element. Hij schiet als een pijl uit de boog vooruit en hoest een wat hees opgevoerd viercilindergeluid uit. De vier gorgelende inlaten van de Webercarburateurs verstommen telkens even wanneer je met een korte klik de volgende versnelling inschakelt. De auto accellereert stevig en de versnellingen sluiten perfect op elkaar aan. Schattingen wat betreft de topsnelheid zijn weinig tot nietszeggend, het is het rijplezier dat deze Lancia biedt dat sterk in zijn voordeel spreekt. Veel weggebruikers rijden wat meer bedaard en het is een geruststellende gedachte dat het met de reminstallatie prima gesteld is. Rondom schijfremmen en prima doseerbaar. Mooie bochtige wegen blijken met deze Lancia mogelijk te zijn met snelheden die je niet mogelijk had geacht. Je merkt aan alles dat je hier met een sterk ontwikkeld raspaardje te maken hebt. Het veerkarakter is weliswaar sportief maar zeker niet keihard. Toch blijft het karretje zelfs in extreem gereden bochten bijna horizontaal. Met het dikke sportstuur, de prettige zitpositie, de werkelijk heerlijke motor en de geweldig schakelende vijfbak voel je bijna de jeugdige bravoure weer opkomen.

Heel duidelijk is dat 'het nieuwe autorijden' - vol verve door de overheid aan de 'onwetende burgers' gepresenteerd - aan deze Lancia niet besteed is. Het kàn natuurlijk wel, maar deze Fulvia laat duidelijk merken dat hij het 'oude' rijden veel leuker vindt. Aan de andere kant lever je als klassiekerliefhebber natuurlijk al een veel grotere bijdrage aan het behoud van het milieu doordat je recyclet in de meest zuivere zin van het woord. Door de oude auto te gebruiken bespaar je het milieu door het te ontzien van de belasting van de productie van een compleet nieuwe auto. Een geruststellende gedachte wanneer je het gaspedaal weer eens diep intrapt en met volle teugen geniet van dit Italiaanse raspaardje!

Met dank aan Alex von Móser, VSOC Sassenheim, www.vsoc.nl, tel. (0252) 218980

Bron: Auto Motor Klassiek nummer 5-2007